“大橋海鷗”號正在進行黃茅海跨海通道首片梁架設(shè)。

中鐵大橋局供圖

珠江口，黃茅海，建設(shè)正酣。

高欄港大橋合龍、黃茅海大橋合龍……今年以來，黃茅海跨海通道控制性工程先后取得新進展，江門、珠海在海上實現(xiàn)“執(zhí)手相牽”。

黃茅海，全球臺風(fēng)發(fā)生頻率最高的區(qū)域之一。從空中俯瞰，跨海通道以“C”字形掠過峽灣，5座索塔高高矗立，兩座斜拉橋飛架海面。臺風(fēng)頻發(fā)，海面茫茫，一榀榀箱梁是如何成功架設(shè)的？

承建單位中鐵大橋局請來了建橋重器——起重船“大橋海鷗”號。它長118.9米，寬48米，吃水4.8米，配備吊高110米的主鉤4個、吊高130米的副鉤2個。

“大橋海鷗”號有多給力？起重量3600噸。這相當(dāng)于它可以一口氣將2400輛小汽車吊到39層樓高，不僅作業(yè)效率高，而且安全性強。

參建世界首座跨海公鐵兩用橋——平潭海峽公鐵大橋，國內(nèi)首座公鐵同層合建跨海大橋——金海大橋，粵電陽江沙扒海上風(fēng)電項目，長樂外海海上風(fēng)電場項目……“大橋海鷗”號能造大橋、建風(fēng)電場，堪稱多面手。

在黃茅海，“大橋海鷗”號再次勇?lián)厝巍?/p>

近年來，為了降低施工安全風(fēng)險，提高跨海大橋施工工效，工廠化、大型化、整孔架設(shè)安裝成為主流。黃茅海跨海通道也不例外，其鋼箱梁均在工廠內(nèi)整節(jié)段制造完成，再運到施工區(qū)域進行架設(shè)。

中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目相關(guān)負(fù)責(zé)人賈維君介紹，黃茅海跨海通道的海中橋梁部分包括黃茅海大橋、高欄港大橋及中引橋。其中，高欄港大橋和黃茅海大橋采取長15米、重量為370噸的標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段，中引橋采取長77至123米、最重約1400噸的節(jié)段形式。

面對這些數(shù)百噸到上千噸重的大家伙，在陸地上將其安全吊起就不簡單，更何況在海上，還要面對大風(fēng)、海浪、洋流沖擊。

“在海水漲潮至最高點到開始退潮前的一段時間，水流相對平穩(wěn)，能持續(xù)個把小時，這是‘大橋海鷗’號移動和吊裝的窗口期。”中鐵大橋局船舶公司技術(shù)部部長劉士偉說，為此，中鐵大橋局建立了一套環(huán)境綜合監(jiān)測系統(tǒng)，用于遴選最佳施工窗口。

要想施工穩(wěn)，大船得錨得穩(wěn)。“大橋海鷗”號配備了8個16噸大抓力錨、2個自救錨、2個舵槳及2個側(cè)推器，確保自身“站得穩(wěn)”。

行至指定地點，取梁、運梁、拋錨定位，“大橋海鷗”號迎來架梁的最關(guān)鍵一步：放梁。4個鋼鉤伸出，將鋼箱梁穩(wěn)穩(wěn)抓起、緩緩提升，并逐步移動至橋墩上方，隨后停在橋墩上方1米處，等待進行最終的定位。

這一步，“大橋海鷗”號得靠自身完成。其依托先進的算法及控制軟件，實時計算風(fēng)速、水流影響，厘米級移動鋼箱梁，再緩緩下放，每個環(huán)節(jié)都要確保精準(zhǔn)。

在黃茅海跨海通道的建設(shè)過程中，“大橋海鷗”號共完成55榀鋼箱梁（含臨時梁）架設(shè)任務(wù)，每榀架設(shè)普遍用時4小時，最快一次僅用2小時，還曾4次實現(xiàn)單日架設(shè)兩榀梁。

眼下，黃茅海跨海通道開啟了路面施工及鋼箱梁橋面鋪裝工作，預(yù)計年底建成通車。“大橋海鷗”號也將奔赴廈門第三東通道工程，迎接新的挑戰(zhàn)。