雙柳長江大橋施工現場

吊車向豎井吊裝物資 通訊員供圖

□楚天都市報極目新聞記者 呂銳 王柳欽 通訊員 曾斯 袁永華 張靜 柳濤 攝影：楚天都市報極目新聞記者 宋枕濤

人勤春來早，施工正當時。

時值正月，春節喜慶的氛圍還未散去，不少市民發現，家門口的重點工程已陸續開工。其中，交通路網項目，更是率先吹響節后復工的“集結號”，沖刺一季度“開門紅”。

近日，極目新聞記者分赴武漢雙柳長江大橋、武漢地鐵建設一線，記錄新春工地里的堅守與奮斗。

地面之下   武漢地鐵12號線十武區間加速推進

“左右線2號、4號、6號豎井底板及側墻施工完成后，側墻模板拆除時施工作業人員安全繩要系好系牢。”2月6日中午，武漢地鐵12號線十五中站至武昌火車站區間（文中稱十武區間）明挖作業現場，武漢地鐵集團質量安全監察部高級工程師劉偉叮囑現場施工負責人。

武漢地鐵股份公司業主代表康安棟介紹，十武區間是12號線武昌首開段控制性工程，區間單線全長約1020米，是首開段最難啃的硬骨頭之一，受制于上跨既有運營線路，區間采用盾構+明挖法施工，其中單線盾構隧道長約853米，單線明挖隧道長約167米。

十武區間要上跨兩條運營的既有線，項目部把施工安全和質量放在首要位置。劉偉介紹，他們邀請專家論證，采取三項舉措，一是利用每晚列車收班的近4個小時的“天窗點”，用時1年，對運營線路108米的區間采用鋼環加固，確保既有線穩定性；二是在既有線區間采取自動化監測，同時加裝了4個高清攝像頭，全時段監測區間的動態變化，為施工提供決策；三是在隧道外，為了避免既有線管片出現上浮異常，制定了成熟的處置工藝和應急措施。

在施工現場看到，十武區間明挖區間內共設置有12個豎井，20余名作業人員全部投入主體結構施工。為了有效地控制土方的穩定性，項目部采用了跳倉法施工，先期對左右線的2號、4號、6號豎井開挖，待上述6個豎井主體結構完成后再對另外6個豎井開挖。施工單位中鐵四局項目經理陶家順介紹，春節期間，項目部安排專人對已完成結構進行保護養護，防止低溫凍害，同時持續開展既有線監測和巡視，確保既有線安全。

為保障12號線建設快速推進，今年，武漢地鐵眾多建設者繼續選擇了春節留漢啃“硬骨頭”。目前，盾構區間左線712環，已完成671環，十五中站正在緊鑼密鼓地開展盾構機接收準備工作。

百米高空   搭起武漢雙柳長江大橋“生命線”

2月5日，在浪花滾滾的長江邊，湖北省第40座、武漢市第12座長江大橋——雙柳長江大橋施工現場，一派繁忙火熱景象。

整個春節假期，中鐵大橋局70多名建設者有序推進主纜架設。

全長1630米的雙柳長江大橋是新港高速公路的控制性工程，主橋跨度為1430米，北岸位于武漢市新洲區，南岸位于鄂州市華容區。

乘坐施工電梯，爬上212米高的南岸主塔，極目新聞記者看到，主纜索股猶如一根根“面條”，緩緩穿過大橋貓道，最終到達北錨碇。

主纜的作用是將整座橋的重量分布到主塔和錨碇上，因此被稱為大橋的“生命線”。據了解，雙柳長江大橋共有上下游2根主纜，每根主纜長2450米。在主纜架設期間，施工人員需要來回穿梭在兩條長1450米、寬4米的貓道上。

江上寒風凜冽，記者緩緩走上貓道，必須彎曲膝蓋，弓著身子，才能站穩腳跟。“走一趟40多分鐘，我們在中途還會檢查施工情況，所以一般需要一個半小時。”項目管理人員說，考慮到溫度對主纜的影響，架設施工一般在氣溫10℃以下的冬季進行。

“以前架設需要施工人員24小時現場監控，如今有了智能牽引系統，可以實時監控。”項目管理人員介紹，技術團隊還在南北兩岸設置了四臺高精度儀器同時進行索股垂度觀測，動態調整，成功將架設誤差控制在毫米級。

作為國家高速公路網G9906武漢都市圈環線重要組成部分，雙柳長江大橋建成后，武漢市新洲區至鄂州的車程將從一個半小時縮短至5分鐘，助力湖北交通“硬聯通”加密成網，有效推動“武鄂黃黃”都市圈一體化進程。