4月26日，由滬杭客專公司建設管理、中鐵大橋院和中國鐵設聯合設計、中鐵大橋局承建的世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋杭州灣跨海鐵路橋，中航道橋首個主塔墩承臺混凝土順利完成澆筑，標志著這一世界級跨海工程取得階段性進展，中航道橋正式進入主塔施工階段。

1

杭州灣跨海鐵路大橋是南通至寧波高鐵的控制性工程，包括北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，全長29.2公里，采用時速350公里的雙線無砟軌道設計，是目前世界上在建長度最長、建設標準最高的高速鐵路跨海大橋。

此次施工的中航道橋，全長1.43公里，孔跨布置為85.4米+182米+448米+448米+182米+85.4米，為世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋，共設3個主塔墩和4個邊輔墩，橋塔設計為鉆石形，中塔高202米，邊塔高198.5米。

本次澆筑的81號主塔墩，承臺為圓端形結構，長61.8米、寬36.3米、高7米，面積相當于5個標準籃球場，混凝土澆筑量達13800立方米。

2

由于杭州灣海域風大、浪高、潮急，而中航道橋的施工區域又完全“飄”在水中，無論是人員還是材料到中航道橋施工區域都必須乘船，施工區域離岸約7公里，根據交通管制要求，當風力達到8級及以上、能見距離不足1000米、波高大于2米等任意一種情況出現時，船舶都不能通行。

再加上，該海域潮汐現象顯著，潮水低了船靠不上碼頭，潮水漲得急水流沖刷大的時候，船舶同樣無法通行。

因此，適合船舶停靠和運輸的時間非常緊張，如何利用有限的窗口期，將1370余噸鋼筋及大量建筑材料高效運輸到施工現場，并確保各工序緊密銜接，成為承臺施工的最大挑戰。

為解決這一難題，項目團隊運用“潮汐動態數據庫”將相關部門的潮汐預報與碼頭實時潮位數據結合，再運用專業算法預測當天潮汐變化規律，據此優化鋼筋、冷卻水管勁性骨架等大宗材料的運輸計劃，實現材料供應與潮汐變化的精準匹配，確保材料運輸“零延誤”。

3

此外，海事部門也推出“一站式”服務保障，為大宗材料運輸船開辟綠色行政審批通道，同時運用“VTS+無人機+海巡艇”多維度護航模式，全力保障船舶運輸安全。

除原材料運輸外，大體積混凝土澆筑時的溫控問題也是此次承臺施工的難點之一，為保證混凝土澆筑質量，項目團隊采用“前端防、中端管、后端查”的全鏈條控制措施，通過信息化監測系統實時監控大體積混凝土溫度，并利用承臺內提前布設的冷卻水循環系統進行混凝土溫度調控，防止混凝土因水化熱過大引起開裂，影響結構質量。

承臺澆筑剛剛結束，下一階段施工的各項準備工作就已準備就緒，項目部提前謀劃，將準備工作提前落實到位，將設備材料等提前組織到位，確保從承臺到塔座到主塔的施工工序轉換銜接順暢快速，繼續拉滿弓、鉚足勁快速推進上部結構施工。

4

南通至寧波高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，全線設10座車站，建設工期5年。南通至寧波高鐵建成后，將與鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至臺州至溫州鐵路、滬寧沿江高鐵等多條線路相連，對于完善長三角地區路網結構布局，方便沿線人民群眾出行，推進長三角一體化高質量發展等具有十分重要的意義。

圖文｜于淼 朱仁博

來源｜四公司 杭州灣跨海鐵路大橋項目部