5月26日9點58分，隨著最后一根索股成功架設，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的世界最大跨度四主纜懸索橋——燕磯長江大橋，主纜架設完成，大橋建設取得突破性進展，即將邁入鋼梁架設新階段。

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燕磯長江大橋位于鄂黃長江大橋下游6.5公里處，是鄂黃第二過江通道的重要組成部分，項目全長26.391公里，上層設計為高速公路，下層為城市快速路，大橋距離鄂州花湖機場僅5公里。

“受機場限高、航道需求影響，橋塔高度僅有195米，常規的兩主纜設計在這種大跨矮塔條件下，難以滿足受力需求。”中鐵大橋局燕磯長江大橋項目部總工程師李陸平介紹，“為此，大橋創新采用四主纜雙層鋼桁梁懸索橋結構，能有效縮小纜徑、分散單根主纜受力，保障橋梁結構安全。”

燕磯長江大橋主纜直徑約1.04米，單根長度約3000米，由217根索股組成，每根索股又由127根直徑為5.6毫米的鋅鋁合金鍍層高強鋼絲組成。全橋四條主纜的鋼絲總長度約33萬公里，足以繞地球赤道8圈，其中兩條內纜鋼絲強度達2100兆帕，兩條外纜鋼絲強度為1960兆帕。中鐵大橋局負責施工的上游側434根主纜索股需經“北錨碇-北主塔-南主塔-南錨錠”的牽引流程，再進行入鞍固定，單根索股架設耗時近4小時，100余人協同作業日均可完成5根索股架設。

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大橋單側兩條主纜中心距為3米，內外纜最大高差達10.9米，如此緊湊且高低錯落的布局使得貓道布設空間受到極大限制。為攻克這一難題，項目團隊創新施工設計采用國內首座三跨連續式等寬非對稱貓道，以等寬非對稱斷面承重索塔的結構形式，在確保受力體系安全可靠的前提下，巧妙化解了空間不足的困境。

主纜架設是懸索橋上部結構施工中至關重要的一環，作為懸索橋重要的受力構件，猶如大橋的“生命線”。為確保主纜架設的精度，項目部測量人員實行晝夜輪班制，白天全過程監測主纜索股牽引質量，夜晚在貓道上對主纜線性進行測量調整。

“溫度、濕度、風力、日照等因素都會影響監測數據，我們每天要在貓道上行走超15公里，進行反復測量。”中鐵大橋局燕磯長江大橋項目測量負責人馮鵬說。

為提高主纜的安裝效率和安裝精度，項目團隊采用中鐵大橋局自主研發的“基準索股高精度測量裝置”和“一般索股智能測量尺”等專利產品，進一步提高索股的測量精度，縮短主纜線形的調整時間。

“過去調索需要4人配合，現在1人即可操作，效率上也提升了5倍。”中鐵大橋局燕磯長江大橋現場技術負責人賈非凡說。

作為鄂州國際物流核心樞紐的綜合配套工程，燕磯長江大橋是鄂東空鐵、空陸聯運立體交通運輸體系的重要過江通道，也是充分發揮黃岡、鄂州、黃石三市綜合交通運輸體系比較優勢，推動三市跨江聯動開發，促進黃鄂黃一體化發展的關鍵工程。大橋建成后，黃岡到鄂州花湖機場車程僅需15分鐘，對于打造臨空兩岸經濟區、拉開航空都市區發展框架，完善湖北省高速公路網和過江通道布局，推動武鄂黃黃一體化發展具有重要意義。

文字｜劉佩婭 王洪松 陳燦

圖片｜徐瑞伸 劉佩婭 陳燦