近日，由滬杭客專公司建設管理，中鐵大橋院、中國鐵設聯合設計，中鐵大橋局承建的新建滬渝蓉高鐵滬寧段5標崇啟公鐵長江大橋E41-E42號鋼梁節間頂推到位，非通航孔橋鋼桁梁完成第7輪112米頂推作業，這標志著全國最長距離的鋼桁梁頂推施工任務過半。

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崇啟公鐵長江大橋跨越長江入海口，北支航道非通航孔橋為主跨112米的連續鋼桁結合梁，合計長1205.4米，采用（99.2米+9×112米+98.2米）的11跨布局。

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由于非通航孔橋河床淤積嚴重，最低潮位時水深僅2.5米，無法利用大型設備進行大節段整體拼裝，鋼梁架設采用“桿件散拼+連續頂推”施工工藝，自岸邊連續向長江主航道方向逐輪頂推。

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總頂推距離1268.2米，在國內鋼桁梁頂推距離中排第一，總重量接近4萬噸，在國內排第二，鋼梁頂推總共分13輪87次，第7輪頂推完成后，累計頂推距離達658米，累計總重約2萬噸。

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頂推工藝創新應用了中鐵大橋局自主研發的多點自適應同步頂推控制系統，實現了橋梁頂推的智能化革命，可通過控制中心集成軟件“一鍵”完成，不需要人工直接作業。

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在控制中心大屏幕上可以看到，鋼梁滑移的畫面一目了然，各項參數數據也實時展現，在頂推之前系統會發送指令，比如：豎向千斤頂起頂需要用多少力、水平千斤頂拖拉力用多少，只需將這些參數輸入電腦，就可以遠程控制頂推作業。

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由于鋼梁頂推的距離比較長，無咋軌道橋梁精度控制要求非常高，智能頂推系統還具備自動糾偏的功能，系統可實時監控鋼梁滑移的偏位情況，一旦偏位值達到預設警戒值，系統就會自動啟動糾偏程序，調回正常范圍。

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在施工現場，智能化技術的應用顯著改變了傳統施工模式，智能頂推系統作業精度和效率更高，解放出來的人工主要體現在對機器設備的管養維護檢查維修、后勤保障工作以及監督監控方面。

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每次鋼梁開始頂推之前，項目部都要做好各方面的檢查工作，比如：清理滑道和阻礙物、檢查電器設備的線路油管是否正常等，即便有智能系統的保障，建設者仍需要值守現場，以應對意想不到的突發狀況，這種“智能主導+人工保障”的模式，既提升了效率，又確保了工程安全。

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項目介紹

崇啟公鐵長江大橋位于啟東長江入海口，是上海至南京至合肥高鐵控制性工程。全長4.09公里，橫跨長江入海口北支航道。其構造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層為雙向6車道、時速100公里的一級公路，下層為時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路。大橋分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋；其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。崇啟公鐵長江大橋是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程，項目建成后對促進長三角一體化發展、構建長江經濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

文字｜周威 崔永興

圖片｜崔永興

來源｜滬渝蓉5標項目部 四公司